lunes, 17 de junio de 2013

Carreteras venezolanas, el problema y su solución residen en la economía

Venezuela, el quinto exportador mundial de petróleo y uno de los más altos PIB de la región, tiene actualmente una red vial pavimentada de 32 mil kilómetros, buena parte de la cual fue proyectada y construida entre 1925 y 1978. Sin embargo, después de ser un modelo de ingeniería de avanzada para Latinoamérica entre 1960 y 1970, su calidad ha ido mermando de forma considerable a lo largo de los años de una democracia que no cumplió su promesa de crecimiento infinito, hasta que la vialidad venezolana hoy día ocupa el lugar 122 de 144, o penúltimo de la región, según el Reporte Global de Competitividad 2012-2013, elaborado y publicado por el Foro Económico Mundial.

¿Pero por qué ocurrió esto? Puedo estar equivocado, pero mi apuesta es por el modelo económico. Veamos…



Los primeros dos boom petroleros de Venezuela ocurrieron en 1925 y entre 1950 y 1957, y ambos fueron aprovechados por las férreas dictaduras de Gómez y Pérez Jiménez, respectivamente, para construir la infraestructura vial venezolana, entre otros proyectos civiles. Sobre todo en el periodo de modernización venezolana ocurrido tras la muerte de Gómez, este desarrollo fue acompañado de una administración muy eficiente, la capacitación de ingenieros en el extranjero en áreas estratégicas, y un plan nacional de desarrollo.

En la primera parte de la llamada democracia, específicamente entre 1959 y 1983, ocurrió el tercer boom petrolero (1974-1975) que impulsó el desarrollo tecnológico del país y se continuó con la ampliación de la red de carreteras, la capacitación de profesionales en el extranjero y la formación de centros de investigación. Pero, al final de este periodo, el modelo rentista petrolero ya mostraba su agotamiento y echaba al traste la competitividad del sector productivo del país. Ya para finales de la década de 1980 la red vial estaba significativamente afectada. De hecho la CAF presenta en 1993 un informe en el cual el 15% de la red vial venezolana está en estado muy deteriorado, y el 45% en estado regular necesitando acciones inmediatas de conservación.

Los planes viales BID-MTC, una alianza de inversión entre instituciones bancarias internacionales y el Estado venezolano que surgió como un intento desesperado para la conservación de la red vial venezolana en la década de 1990, tuvieron un éxito moderado en el reflotamiento de la capacidad de servicio de algunas partes de la red, pero la inversión fue insuficiente.

A partir de 1999, y durante los consecutivos gobiernos del presidente Chávez se tuvo un notable crecimiento del PIB, sobre todo con el cuarto y más impactante boom petrolero venezolano (2004-2005), una muy marcada reducción de la pobreza, y una disminución de la desigualdad (índice GINI). No obstante, la red vial se continuó deteriorando de forma sostenida. 

A mi juicio en este periodo se cometieron por lo menos cinco errores técnicos notables, a saber: 1) se eliminaron los peajes (2008), que eran la única fuente de información sobre la composición y frecuencia del tránsito (principal variable en el diseño de pavimentos), 2) se centralizó la administración de las carreteras (2009), 3) se estatizó la construcción y rehabilitación de carreteras, lo que contribuyó a desmotivar la productividad, 4) el no tener un plan nacional para conservación y construcción de carreteras, que hace que cualquier esfuerzo sea ineficiente, y 5) que la ingeniería nacional de carreteras haya perdido el contacto con los avances tecnológicos del resto del mundo al dejar de enviar profesionales a capacitarse en el extranjero y dejar de innovar en sus laboratorios. 

Estos errores son símbolo de un modelo económico poco competitivo, y ningún país del mundo con modelo económico poco competitivo posee carreteras de calidad, tal como lo ejemplifica el siguiente gráfico donde se muestra una correlación entre el índice de competitividad global (GCI, por sus siglas en inglés), y el índice de calidad de carreteras. En ambos índices 1 es el menor valor y 7 es el mayor.


En conclusión, Venezuela tuvo carreteras de calidad cuando tuvo modelos económicos competitivos (eficientes e innovadores). Ni el modelo rentista petrolero que se agotó en los ochentas, ni el modelo de Estado hipertrofiado de la actualidad han demostrado ser competitivos. Para tener carreteras de calidad en Venezuela es preciso cambiar de modelo económico, encontrar uno que permita transformarnos otra vez en una economía competitiva.


En una próxima entrega les presentaré mi propuesta de solución a este importante problema venida desde una perspectiva económica apoyada en la fórmula de países competitivos (independientemente de la tendencia política de su gobierno) y con carreteras de calidad.

Freddy J. Sánchez-Leal
Twitter: @saintloyal

Conoce aquí el Ranking Americano de Calidad de Carreteras





8 comentarios:

  1. Que buen articulo, tal como lo refleja el foro económico mundial, la competitividad motiva, existe una razón para crecer, sin motivación no hay inversión y sin inversión no hay desarrollo. El gran problema que tenemos, tiene la solución en la gerencia, en el cambio del modelo económico y no en la ingeniería, no podremos desarrollar nuestra ingeniería sin motivación, eso no es sustentable. Freddy te felicito por tu análisis y gracias por compartirlo con nosotros.

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    1. Gracias, Jesús, por compartirnos este estupendo comentario. Lo valoramos mucho a sabiendas de tu amplio conocimiento en temas económicos y financieros.

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  2. Estimado Colega:
    Muy claro el análisis que demuestra que el patrimonio vial se puede perder rapidamente sino se mantienen la inversion y en especial sino se atiende el mantenimiento. Vienen funcionando con éxito en varios paises sudamericanos estrategias combinadas de concesiones viales, contratos de rehabilitación-mantenimiento y de mantenimiento vial con empresas locales. De esta manera el estado comparte el rol, y el riesgo y abra las puertas a la innovación tecnológica. En las vías de menor tráfico el mantenimiento con empresas locales genera empleo y dinamiza la economía y a su vez asegura un trabajo adecuado.

    Rafael Menendez

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    1. Estimado Colega,
      Le agradecemos altamente este comentario por pertinente y enriquecedor.
      Atentos saludos,

      Freddy Sánchez.

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    2. Asi es estimado Jose. Ejemplos de ellos podemos ver en Uruguay, Paraguay, Brasil, Argentina, Peru entre otros

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  3. Estimado Freddy.

    Te felicito por escribir sobre este tema. La Politica de Gestión de una red vial está marcada por una decisión política.

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  4. Amigo freddy extraordinario articulo, mil felicitaciones, hay un estudio del BID en el cual en el nivel de vialidad de nuestro pais, un mejoramiento de la infraestructura vial que acelere el desplazamiento de mercancias en 1 kph, resulta en un incremento de 0.1% de pIB. la mitad para desplazamiento de personas. entonces lo que hay que cambiar es el modelo por uno que haga un circulo virtuoso .

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